CAP Toscana

Costruttori di aeromobili amatoriali e storici

Il socio Stefano Ferretti, vola in Francia

Rassemblement canard avion Vannes-Meucon 9-10-11 maggio 2024


È il 28 marzo 2024 quando ricevo una email da Serge DuPont , il baffuto presidente di ACAAV (Associazione Costruttori Amatoriali Aerei Vannes) che da anni organizza un raduno di aerei canard presso il locale e bellissimo aeroporto situato in Bretagna a poca distanza dalla costa. In genere l’evento si svolge tra la fine di agosto ed i primi giorni di settembre ma quest’anno, per loro problemi organizzativi, l’appuntamento è insolitamente anticipato al secondo we di maggio, anzi a giovedì-venerdì 9 e 10 con ripartenza dei partecipanti nella giornata di sabato 11.

Tra covid e disgraziate condizioni meteo gli ultimi appuntamenti sono saltati e maggio, nel pieno della primavera, potrebbe riservare chissà quali sorprese meteo…

Per me e il Provocator sarà la terza partecipazione dopo quelle consecutive del 2014 e 2015:

la prima con iniziale tratta Montefano-Carpentras per ridecollare il giorno seguente alla volta di Vannes con a bordo il mio amico Henri Malerba (anche lui proprietario e costruttore di un super performante varieze Jabiru che all’epoca era in fase di modifica e dunque non utilizzabile);

la seconda volta sempre via Carpentras ma rigorosamente solo a bordo .

Quest’anno sono in parola con l’amico Gianni Zuliani che intende partecipare col suo raffinatissimo Stag-Ez I-MEZE e siccome Gianni decolla da Locarno prevediamo di incontrarci ad Aosta, dove Gianni potrà fare dogana, e di li proseguire con un volo diretto a destinazione. Purtroppo la sfortuna ci mette lo zampino e solo pochi giorni prima della partenza Gianni scopre un problema ad una delle sue accensioni e non potendo ripararla in tempo è costretto a rinunciare; anche questa volta sono solo.

Non mi perdo d’animo, tra l’altro il transponder mi ha fatto penare giusto un mese prima (problema risolto in tempo per fortuna) ma a conti fatti I-VEZE è nel pieno delle sue capacità e dunque sarà il meteo a decidere Go/No Go, a me spetta pianificare il percorso e soprattutto valutare la possibilità di evitare soste intermedie. Apro SkyDemon sul mio tablet e tiro una rotta diretta Loreto-Vannes: sono ben 730 NM, panico!! Dopo un attimo mi dico: “ehi Stefano il Varieze ha esordito ad Oshkosh con un record di distanza nel 1975 con ai comandi Dick Rutan (2636 km) e nel 1993 Gary Hertzler ha stabilito in circuito chiuso un record ancora valido di ben 4008 km…..tu ora ti preoccupi per 730 NM!?”. Giusto! Faccio due conti, il nuovo Rotax 912 Turbo in crociera economica a 150 ktas attorno a FL 100 richiederà non più di 16 litri ora, una dolce salita in crociera per risparmiare carburante, il salto per scavalcare le Alpi giusto ad ovest di Torino e poi ancora giù a FL 100 fino a destinazione……sempre che mi lascino volare alto.

Saranno 5 ore scarse a 16 l/h oltre a qualche litro in più per salire, diciamo massimo 85 litri dei 100 utilizzabili (il Provocator lascia nei serbatoi solo alcune tazzine di carburante), dunque un’ora residua ci sarebbe: “si può fare”!

Pianifico una rotta la più diretta possibile con attraversamento del confine sulle Alpi nei pressi di Bardonecchia, poi appena libero di nuovo giù a livelli confortevoli attraverso la TMA di Lione class C (mi faranno attraversare o dovrò scendere a sprecare tempo e carburante?) e poi via fino a destinazione evitando come la peste le zone militari ed i loro orari di attività variabili. Mi lascio un paio di alternati a un’ora e mezza dall’arrivo in caso avessi fatto male i conti e necessitassi di ulteriore carburante per arrivare, fortunatamente non sarà necessario.

La data di partenza si avvicina, il Provocator resta “scofanato” per giorni e io sempre a mettere giù la testa controllando qua e là in cerca di qualcosa da sistemare ma alla fine decido che di questo passo potrei crearli io i problemi, richiudo tutto e mi rilasso. Si fa presto a dire mi rilasso! E la pipì?! Copio dagli amici volovelisti che la sanno lunga in merito.

Due giorni prima della partenza faccio il pieno “a tappo”, fanno 100 litri più due e mezzo della nurice e se ne possono consumare oltre 100 prima di andare giù e su quelli dovrò contare per volo e riserva.

Controllo spasmodicamente il meteo che mercoledì 8 sta giusto iniziando a rimettersi dopo l’ennesimo ribaltone dei giorni precedenti, le bizzarrie del tempo le conosciamo tutti. Si va!


Giovedì 9, piano di volo fatto e verificato al telefono con l’ARO di Milano, calzini pesanti (il VariEze è termicamente confortevole in volo pur senza riscaldamento anche con OAT negative ma i piedi stanno in una sorta di cella frigorifera che non gode dell’effetto serra in abitacolo e subisce il deleterio influsso di alcuni spifferi che arrivano dalla zona elevatori). Carte, tre gps (non si sa mai), un paio di snack e alle 10:30 circa si decolla, Jesi W e poi Pergola, Falconara mi passa con Padova e su per FL 90 sopra all’inversione termica lasciando sotto un po’ di nuvolosità residua della perturbazione ormai diretta a sud, livello e setto la potenza per 150 Ktas di velocità come pianificato e smagrisco a dovere la carburazione, scopro con piacere qualche nodo di vento a favore e un’occhiata alla schermata di gestione carburante sul fido Dynon D180 mi fa gioire: range superiore a 900 NM!!!

A sud di Torino è tempo di salire, cumula sulle Alpi e chiedo 130 di livello, guarda l’orologio e appunto l’ora perché sarà meglio non restare più di 30’ senza ossigeno lassù, un paio di accostate per evitare alcuni cumuli che salgono ancora più in alto, l’aria e’ calmissima sopra all’inversione termica e mantengo oltre 160 kts di GS, il controllore di Milano intanto mi ha passato con Nizza info, li contatto e continuo verso la TMA di Lione, cambio ancora frequenza e dall’approach mi chiedono se ho un piano di volo IFR ๐Ÿ˜Š, rispondo di no e che sono pronto a scendere giù per 100. Tre riporti e sono fuori della TMA senza problemi e mantengo FL 100, confortevolmente sempre sopra l’inversione termica e una serie continua di cumuletti sparsi qua e là che mi accompagneranno fino a destinazione, visibilità illlimitata e calma pressoché assoluta. Una serie di cambi di frequenza e codici transponder saranno le uniche cose da fare oltre a controllare quasi ossessivamente la lettura del flussometro ed il range calcolato dallo strumento che è sempre risultato in avanzo di 200 NM. Mi son detto che così andando sarei potuto arrivare nel regno unito ๐Ÿ‡ฌ๐Ÿ‡ง ๐Ÿ˜.

A circa 15 minuti dall’arrivo inizio la discesa in crociera che mi porterà in sottovento 04 a Vannes Meucon, un bellissimo aeroporto con una pista in asfalto di 1500 mt ed una più corta in erba utilizzata dall’attivissimo centro di paracadutismo in loco, atterro in una una discreta turbolenza e continuo in fondo alla pista fino al vecchio hangar dell’associazione.

Spengo e verifico di aver consumato 76 litri con ancora un quarto del carburante a disposizione: meglio di quanto avessi pianificato e sperato, quei 5 kts di componente a favore hanno contribuito, i conti li faremo al ritorno in caso.

Trovo il gate chiuso (in quel lato dell’aeroporto sussiste un magnifico air park con tanto di aerei parcheggiati nel garage di casa e serve il telecomando per aprire il cancello) telefono a Serge e in un paio di minuti compaiono tutti dal retro dell’hangar dove avevano da poco terminato di pranzare.

Saluti e abbracci, incontro anche l’amico Dominique Simon (attuale presidente della federazione RSA e possessore di un Long Ez) che lascerà l’aeroporto poco dopo per un impegno; bello averlo rivisto dopo alcuni anni.

Oltre ai tre canard di base ci sono altri cinque o sei fra Long Ez e Cozy, altri arriveranno il giorno seguente. Passo il resto del pomeriggio conversando con i presenti, alcuni sono arrivati in auto perché hanno l’aereo in manutenzione o ancora in costruzione…altri proprio non lo hanno ma intendono costruirne uno (buon divertimento!), c’è addirittura un ragazzo (52 anni, si fa per dire) che arriva dal Belgio in auto dopo dieci ore di viaggio per “toccare con mano”.

Si cena e si trascorrerà la notte a casa del super ospitale Serge, al momento di cuocere gli spaghetti le signore chiedono aiuto (ne avevano proprio bisogno!!). Simpatica serata.


Venerdì 10, poco dopo le 9 tutti in aeroporto, faccio una sosta al supermercato in compagnia delle mogli di Christian e Serge per l’approvvigionamento necessario al pranzo ed alla cena, io spingerò il carrello ๐Ÿ˜Š.

All’arrivo in aeroporto trovo già un certo movimento e dopo aver rifornito con 73 litri di 100 LL (speriamo che il 912 non se ne abbia a male…), come promesso il giorno prima, smonto il cofano superiore per mostrare i particolari di installazione del Rotax; molti i curiosi, si tratta infatti dell’unico EZ volante con questo motore e già altri stanno seguendo questa strada anche se ancora lontani dal primo volo. Fra arrivi ed alcune ripartenze spiccano uno stupendo Velocity RG in abbagliante livrea verde smeraldo ed un interessantissimo Long Ez svizzero con carrello retrattile ed un meccanismo di azionamento assolutamente inusuale, gli altri tutti Cozy e Long Ez ed il mio è l’unico VariEze in campo, tra l’altro è il velivolo che ha fatto più strada per arrivare fin qui. In totale una quindicina di canard (siamo lontani dai numeri a cui sono abituati i possessori di RV ma questa è un’altra storia).

Mancano purtroppo alcuni velivoli che solitamente arrivano dal Regno Unito, so per certo che almeno uno ha rinunciato per evitare le complicazioni doganali (a Vannes non è disponibile il servizio), la Brexit ha prodotto ripercussioni anche sui raduni internazionali.

La giornata si conclude con la consueta cena con “choucroute de la mer” piatto tipico a base di pesce e crauti che consumiamo in campo a fianco del vecchio hangar dell’ACAAV.

Passo la notte di venerdì ancora ospite di Serge e prima di addormentarmi pianifico il volo di rientro, in realtà mi limito a spingere il pulsante “inverti” sui dispositivi gps e invio il piano di volo, partenza prevista 9:30 locali.


L’indomani stacco le ruote all’orario previsto, contatto Nantes info e via verso casa. Volo senza sorprese con solo una leggera componente di vento contrario che allungherà di poco la durata del rientro.


Tutto è andato secondo le più rosee previsioni, le prestazioni di I-VEZE incredibili con un consumo totale di 151 lt e medio di 15,6 litri ora per un totale di 9:50’ ore volate fra andata e ritorno alla media di oltre 150 Kts, il tutto per lo più attorno a FL 100 se si esclude l’attraversamento delle Alpi che ha richiesto una mezz’ora per ciascuna tratta a FL 130. Decisamente una crociera “economica”.

Meteo fantastico, non sarei andato con tempo dubbio tanto più che al Provocator la pioggia non piace e con tragitti a quote più basse ed ali contaminante le prestazioni sarebbero state penalizzate, i profili laminari non perdonano.

Un ultimo pensiero va all’intera struttura del CAP che mi ha permesso di apporre le marche I-IVEZE sul Provocator: grazie!


Nota O2:

EASA ed ICAO prevedono O2 per l’equipaggio tra FL 100 e 130 oltre i 30’ di permanenza, sempre sopra FL 130

FAA prevede O2 per l’equipaggio fra FL 125 e 140 oltre i 30’ di permanenza, sempre sopra FL 140.

Ho volato senza ossigeno addizionale, ognuno valuti a discrezione conoscendo le norme e……conoscendosi


Stefano Ferretti

VariEze I-VEZE